马士基实施重大战略转向，启动大规模购船计划，力图避免被达飞海运夺走全球第二大集装箱航运企业的席位。

　　航运数据机构Alphaliner的数据显示，这家丹麦企业9月下达26艘新船订单，单船可装载18600个标准20英尺集装箱；至此，马士基在建待交付船舶总数达到131艘。

　　这项决策标志马士基重大战略拐点。过去十年的大部分时间，马士基重点发展门到门全链路物流业务；如今面对竞争对手利用运价上涨带来的丰厚利润扩充船队，马士基也被迫跟上扩张步伐。

　　马士基首席执行官文森特・克莱尔在9月表示，这家丹麦蓝筹企业“需要更多船舶”来应对持续的贸易扰动，马士基将在市场上“采取更为主动进取的姿态”。

　　挪威船东MPC集装箱航运首席运营官克里斯蒂安・里希利称：“对比当前各家的订单簿与船队规模，市场竞争焦点实际就在第二名和第三名之间。”

　　马士基这批新船将在2029‑2030年陆续交付，交付完成后总船队规模将达到882艘，较现有总运力提升16%。但新订单仍难以缩小与龙头地中海航运（MSC）的差距。MSC已于2022年超越马士基登顶全球第一，Alphaliner数据显示，其当前船队拥有1015艘船舶。

　　达飞海运也在步步紧逼。这家法国家族企业在2008金融危机后一度濒临破产，近年大举扩张，手握160艘在建船舶。若把现有船队加上在建订单合并计算，达飞海运的总运力规模已经超过马士基。

　　上月，达飞一艘全新400米长集装箱船首次到访英国港口，达飞亚欧航线副总裁妮可・沙马尔在活动现场称，公司明年成为全球第二大集装箱航运企业已是“既定事实”。

　　海事研究机构Xeneta首席分析师彼得・桑德表示：“达飞向来就是追赶行业头部的那一方。”

　　自新冠疫情爆发到霍尔木兹海峡局势紧张，持续的贸易扰动推高航运企业运费收入，各大集运公司将这笔意外利润用于购置新船。

　　供应链扰动抬升运价，也拉长船舶航行距离。各家航运企业创下史上最高新船订单规模，押注地缘冲突、关税、极端天气将持续支撑航运景气。

　　马士基今年已经两次上调盈利预期，而该公司最初原本预计会出现亏损。

　　疫情以来马士基船队规模已经扩大约五分之一。但过去十年，它走出一条和对手不同的道路，着力打造工厂‑消费者端到端物流体系。这套战略初衷是抵御集装箱航运行业的周期波动；但如今马士基改换策略，押注运价将在更长时间维持高位。

　　克莱尔表示，2000‑2020年间航运业繁荣与萧条基本对称，企业赚多少，行情下行时就会亏回去。

　　但他认为，港口拥堵等各类扰动造就运价“天然底部”，企业盈利水平可以显著高于过去，行业平均收益有望维持高位。

　　与此同时，与马士基处在同一联盟的赫伯罗特，已经敲定42亿美元收购以色列航运企业以星（ZIM），收购完成后其船队规模将超过400艘。

　　疫情航运景气周期，地中海航运大举采购新船与二手船，不仅借此登上全球第一，也在2015年终止了与马士基的联盟合作。

　　咨询机构Vespucci Maritime首席执行官拉尔斯・詹森称：“所有航运企业都必须为2030年代找准自身定位。要不要开启一轮扩张、走独立发展路线？”但他同时指出，航运行业属于零和博弈，不可能所有企业都无限做大。

　　跟随同行脚步，马士基新船选用大型船型，依靠规模效应摊薄单位成本。行业高管表示，燃油成本占到航运总成本三分之二，运营更大、能效更高的船舶，企业才可以下调运价。

　　里希利说：“船舶规模翻倍，单位成本大约可以下降25%，这就是全行业扩大船的底层逻辑。”

　　但马士基刻意回避采购市面上最大规格集装箱船。达飞10艘新船体量更大，单船运力达24212标准箱，其中“巴黎圣母院号”采用液化天然气动力，是目前悬挂法国船旗运营的最大集装箱船。

　　今年2月马士基公布8艘366米长船舶订单，称该船型相比当下在建的最大集装箱船拥有“更高灵活性”，可以在现有以及未来全球网络多条航线上调配部署。全球最大集装箱船长约400米，受港口条件限制，无法停靠全部码头。

　　部分行业高管担忧，集体扩队会造成未来运力过剩。船舶供给过剩会打压运费，航运企业或将面临巨额亏损；但不少航运从业者称，可以通过降速、停航闲置船舶对冲风险。

　　詹森表示：“文森特・克莱尔非常乐观，认为不会出现运力过剩，反而会出现运力缺口，航运企业有能力消化庞大的订单簿。但我对此持怀疑态度。”